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人民網、中國商務新聞網:開拓創新鑄輝煌——中國水電十四局改革發展鐵建施工側記
來源:水電十四局 作者:李紅東 時間:2019-05-23 字體:[ ]

日前,中國鐵路總公司公布2018年下半年鐵路建設項目施工企業信用評價結果,10家施工單位獲評A級單位,中國電建水電十四局名列第七,成為除中國鐵建(4家)、中國中鐵(4家)外獲評A級的兩家“路外”施工單位之一。

自2008年開始涉足鐵路施工領域,十余年來,水電十四局在與各鐵建系統的“路內”企業同臺競技,在學習中追趕,在追趕中創新,從鐵路建設的新兵,躋身到鐵路建設施工單位第一方陣,闖出了一條在鐵路建設領域具有自身管理特色之路,成為中國鐵路建設領域一支可以依靠的重要力量。

京滬高鐵——在學習追趕中嶄露頭角

2008年1月6日,中國水電建設集團中標京滬高速鐵路土建三標段工程,水電十四局作為中國水電建設集團參與施工的主要工程局,承擔三標段五工區17.185KM長的泗河特大橋、曲阜制梁場636片高速鐵路雙線箱梁的制、提、運、架和工區范圍內38.1KM的無砟軌道板鋪設、三標段266.617KM范圍內RPC電纜溝槽蓋板預制任務,首次涉足鐵路建設領域。

高速鐵路是一個全新的領域,不僅工程新,施工手段新,更重要的是理念新,鐵路建設領域是一個開放的系統,不再是水電封閉的施工區概念,施工單位必須有超前謀劃的理念、熟知法規的素質和靈活處理問題的手段,在水電領域的施工優勢,在鐵路建設領域不一定是強項,這對于從未涉及鐵路工程施工的水電十四局來說無疑是一次巨大的考驗。

鐵路施工“跑步進場”,“快”字貫穿始終,而線性工程首當其沖的重點和難點是征地拆遷和施工協調。在接到施工任務后,水電十四局前期工作所需的工程技術、測量、物資供應、征地拆遷、后勤保障等人員陸續到位,馬不停蹄地踏勘工點、選點建家,在短短7天時間里就完成了梁場選址,建設規劃許可等前期工作,率先拿到了三標段最早的一塊大臨工程用地,受到時任京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華的高度贊揚,他肯定了水電十四局進點迅速,工作積極努力。公司本著建一項工程,交一方朋友的理念,要求全體參建干部員工拋棄“等、靠、要”思想,活學活用宣傳征地拆遷政策,貫徹和諧共贏的工作思路,爭取得到政府部門和群眾的理解與支持,通過征地拆遷工作,為工程施工展開創造了必要條件,爭取到了相對寬松、和諧的外部環境。

在線下樁基和墩身施工過程中,水電十四局堅持學習、探索并注意總結,用學習追趕解決現場技術問題。泗河特大橋開工后兩天,時任京滬高速鐵路有限公司董事長蔡慶華檢查泗河特大橋樁基施工和曲阜制梁場建設情況,深情勉勵水電十四局員工說:“從事過魯布革電站建設和三峽工程建設的水電隊伍,在京滬高速鐵路建設中一定會做出新的貢獻”。經過多次實踐,公司項目部選用優質膨潤土護壁,解決塌孔問題;沿鐵路線增設鋼筋場,解決長大鋼筋籠制作和運輸問題;在泗河河道建立擋水圍堰并用泥土換填河沙,保證河道內成孔;在樁基施工、承臺開挖、混凝土澆筑等層面,采取多單位協作,多工序交叉進行。掌握了線性工程施工特點和技術規范的水電十四局員工,逐個攻克擋道的各個難點,不斷掀起施工高潮。2009年9月25日樁基施工結束,10月25日最后一倉墩身混凝土澆筑完成,圓滿地完成線下工程施工。

制架梁是確保實現施工組織目標的“生命線”,而要實現制架梁,首先梁場的建設規劃必須要符合國家有關政策和規范要求,箱梁必須要通過全國工業產品生產許可認證審查合格后才能進行批量生產,制梁場建設認證一時間成為擺在水電人面前最大的攔路虎。京滬高鐵的箱梁單片標準32.6米長、12米寬、3.05米高,重近900噸,每孔箱梁有148個預埋件,預埋偏差以毫米計。剛開始時,由于沒有施工經驗,一孔箱梁的底腹鋼筋綁扎,數十人的鋼筋班白天黑夜地干4天,還是達不到驗收標準,一個星期澆筑不了一孔梁,望著一堆不合格的鋼筋,在場的人真是欲哭無淚。加之由于受制梁場移梁設備進場時間延遲等因素的影響,梁場在2009年1月14日才通過全國工業產品生產許可證認證審查,是中國水電集團在標段四個梁場中最后一個獲得認證的梁場,由于認證工作滯后,使得梁場制架梁工期壓力十分突出。一次業主到梁場檢查工作,一位領導對水電十四局的制架梁進度安排表示擔憂,認為中鐵系統搞鐵路橋梁已經五十多年了,中國水電才開始學習鐵路建設施工,進度安排上可能嚴重滯后,對水電十四局能否如期完成履約表示擔憂。

面對困難和挑戰,公司項目部首先是組織技術和施工人員先后到中鐵系統的幾個梁場考察學習,邀請專家開展技術咨詢,召開專題會、現場會,解決預制箱梁的每道工序的工藝問題,在學習借鑒其它梁場經驗的基礎上,結合自身實際,制作鋼筋綁扎胎具,解決了鋼筋加工綁扎和預埋件定位的難題,并掌握了箱梁澆筑、張拉、壓漿等重要工序的施工工藝和質量控制方法;其次是加強梁場的組織領導,理順管理關系,調整充實梁場職能部門,明確分管領導和各部門管理職責,統一思想認識,堅定必勝信心,將制架梁作為年度攻堅克難的重點,優化生產要素配置,加大制梁物資儲備,增加了各工序勞動力資源和工裝設備投入;三是創新改進工藝工法,提高施工質量和進度;四是建立激勵考核機制,簽訂生產目標考核責任書,對梁場的生產目標和每道工序進行時間卡控,使每個員工的經濟利益與箱梁生產的質量和進度掛鉤。

通過采取一系列的保證措施,提高了員工的履職意識和工作熱情,促使箱梁生產和架設水平穩步提高,在制架梁中,最高實現月制梁75孔,架梁77孔,日平均制梁2.5孔,架梁2.6孔,超額完成了計劃目標,超過了施組日均制梁2.3孔,架梁2.2孔的要求。2010年1月4日,隨著最后一片箱梁準確無誤架在指定橋墩上,水電十四局圓滿完成箱梁制、架任務,在中國水電集團京滬高鐵四個梁場中,實現了最后一個通過認證,最先一個完成制、架梁任務的梁場。預制箱梁豎向剛度和抗裂均全部合格,箱梁實體質量合格率100%,多項工程施工質量控制、技術創新、工藝水平和施工進度走在了全線施工單位的前列。

在橋面系無砟軌道板和軌道精調施工中,水電十四局創造了軌道板單機15小時灌板121塊的效率突破,比京津城際117塊的最高紀錄多4塊,創造了當時Ⅱ型板日灌的全國高鐵施工新紀錄。

自2008年1月10日跑步進場,在近三年的時間里,水電十四局嚴格按照鐵道部“四個標準化”管理要求和“五個世界一流”的建設目標?高標準、嚴要求、講科學、不懈怠,舉全局之力、匯全局之能,全力保證京滬高鐵施工建設.累計獲京滬總指等業主單位“綠色通知單”獎勵11份,獲得京滬高鐵股份公司“2009年度優質樣板工程”稱號,泗河特大橋被授予“標準化工地”稱號,在京滬高鐵股份公司2010年施工單位信用評價中,居全線41家參與建設局級單位第十一名,在中國水電12家參建單位中名列第一……

曾經歷過魯布革沖擊、三峽洗禮的水電十四局,在學習中追趕,在京滬高速鐵路建設中通過實踐錘煉,在與具有長期鐵路施工經驗的“路內”企業同臺競技中嶄露頭角。

西成客專——在同臺競技中經受考驗

2012年12月,水電十四局中標承建西安至成都鐵路客運專線XCZQ-5標段,開始了修筑“當代棧道”、改寫“蜀道難、難于上青天”的壯舉。

西成高鐵是2010年鐵路市場大萎縮后國內開建的首條高速鐵路,建設標準、質量把控和環水保的要求極為嚴格。水電十四局承建的五標段,位于秦嶺南麓與漢中盆地交界處陜西洋縣境內,標段正線全長31.8KM,包括4條隧道、3座大橋、2段路基。隧道占比高達95.8%,4條隧道總長30.36KM,其中長達13.1KM的福仁山隧道為中國電建集團目前承建的最長鐵路單洞雙線隧道,同時也是全線七條高風險關鍵控制性工程之一。

如果說參與京滬高鐵建設,是時中國水電建設集團與其他“路內”建筑央企集團層面的競爭,那么參與西成客專建設,則是水電十四局直接與國內眾多“鐵字號”王牌隊伍的同臺競技。由于西成客專穿越秦嶺南北山脈,橋隧比例大、地質地貌復雜、很多技術使用在國內鐵路建設中屬首次嘗試,在全線參建的12家單位中,只有水電十四局和另外一家“路外”企業,其余參建單位均為鐵路建設系統內的“王牌”單位,稍有不慎履約考核便會排在末位,如果不能迅速整改到位可能由此被開除‘路籍’,處境可謂是前有狼、后有虎。

由于體制機制問題,項目部跑步進場后,在適應鐵路施工建設上存在“天生不足”,沒有成建制的鐵路建設經營管理團隊,施工經驗積累不夠,資源配置和資源組織等方面在適應鐵路建設模式上與其他“路內”單位相比處于弱勢。

面對嚴峻的考驗,水電十四局不等不靠,在主動學習適應的同時,以安全、質量、工期、投資、環保和穩定“六位一體”為目標,以“信息化、專業化、工廠化、機械化”管理為抓手,嚴管安全施工步距,嚴控工藝工法,嚴抓關鍵工序控制,在學習中追趕,在追趕中創新,倡導“首段首件制”——集中全力抓好首段(件)施工、驗收,做到工藝、流程、資源的“三個固化”,取得經驗后,再以首件為樣板全面鋪開,使過程管理標準化、工序施工樣板化,根據其不同特點,創新性地分別采用3種工法對標段內的三座橋梁分別施工(金水河特大橋采用節段拼裝,酉水河大橋采用移動模架現澆,大龍河大橋采用支架現澆),實行片區責任劃分的蹲點“包保制”管理等措施。通過系列創新,項目進度、質量和工藝工法、標準化管理節節攀升,特別是從2014年下半年開始,隧道施工保持了大洞徑月進尺200米、小洞徑月進尺260米的推進速度,先后攻克斷層溶巖、突水突泥、特大涌水等施工難關。在西成公司的“五比五創”競賽中,范家咀、福仁山隧道開挖,分別取得了單項考核、專項考核兩個第一的成績,擺脫了從進場之初施工進度排名基本墊底,到跨入全線參建單位排名第五的第一方陣。

2016年6月3日,隨著全長9.3KM的羅曲隧道完成最后一爆,歷經3年半的頑強拼搏,水電十四局承建的總長30.47KM的秦嶺隧道群全部貫通,項目安全、質量、工期總體受控,工作獲得了業界的高度認可。在魏巍秦嶺的見證下,中國電建旗下的“水電勁旅”再一次在中國高鐵建設中留下了自身濃墨重彩的一筆。

有“國家綠肺”之稱的秦嶺,不僅是大熊貓、金絲猴、朱鹮等珍稀動物?;で?,而且連片分布著水源?;で?、歷史風景名勝區,為了最大限度地減少生態破壞,水電十四局嚴格遵守“生態西成”戰略,有效?;ぴ嫉孛埠突肪?,建設綠色環保的新型鐵路。

在西成客專五年的建設歷程中,公司項目部多次被西成公司授予“先進集體”、“標準化項目部”、“安全生產先進集體”等榮譽稱號,累計獲得鐵路施工“綠色通知單”11張,獲得國家知識產權局實用新型專利3項,1次獲得云南省總工會“工人先鋒號”等稱號。

通過參與西成高鐵建設,水電十四局在鐵路建設市場樹立了更加良好的信譽,培養了更多的鐵路建設人才,在與鐵建系統“路內”企業同臺競技中經受住了考驗。

玉磨鐵路——在“一帶一路”舞臺建新功

中老鐵路——“一帶一路”建設的標志性工程。全長507KM的玉磨鐵路北接云南玉溪,南至中國邊境的磨憨口岸,是中老鐵路國內段部分,為國家I級電氣化鐵路,列車設計速度160公里/時,項目建成后與在建的中老鐵路(老撾段)相連,構成整條的中老鐵路走廊,形成中國通向老撾、緬甸、泰國、馬來西亞、新加坡的重要國際大通道。

2016年4月玉磨鐵路率先開工建設,鑒于在鐵路建設領域的良好績業,水電十四局中標承建玉磨鐵路15標段工程。該工程位于云南省西雙版納傣族自治州大渡崗鄉境內,正線長19.79KM,主要工程包括:路基8.35KM、橋梁7.18KM、隧道6條共4.25KM,橋隧占比74%。

“將玉磨鐵路項目打造成鐵路建設的標桿,只許成功,不許失敗”是水電十四局對項目的定位。作為全線22家參建單位中唯一的一家“路外”企業,水電十四局跑步進場、奮勇爭先,本著既來之則安之的堅定信念,按照高起點策劃、高標準組織、高效率推進的指導思想,跑步進場,快速建點,同21路央企大軍同臺競技。

在推進項目建設過程中,水電十四局堅持走務實高效的標準化道路,通過嚴格管控施工流程,在保障施工工序的同時,將任務分解到每個步驟,將現代化工廠技術移到修路建橋及隧道上,實現對生產過程可控量化管理。為保證隧道如期開工,公司靠前指揮,指定專人對接業主、鐵建辦和當地政府,以最快速度完善進洞條件。同時,有效配置資源,合理規劃臨建工程,白天現場勘測探查,夜晚開會討論策劃,優化各類施工、臨建方案,通過細化前期施工策劃和對關鍵施工節點進行卡控,實現了進場第二天便完成了便道、臨設的選址和破土動工,開工速度領跑全線。

通過近一年的不懈努力,在2017年2月在昆明鐵路局公布標準化達標考核中,項目部大白樹隧道、鋼構件加工廠、中心試驗室、1#拌合站斬獲4項“一星”樣板工地榮譽,在全線22家參建單位年度信用評價中排名第八。

但自2017年開始,由于原材料飛速漲價帶來的資金壓力,以及隧道地質條件差、施工環境條件惡劣、施工難度大、施工隊及作業人員頻繁更換及雨季期過長等原因,公司玉磨鐵路項目一度工程施工進度緩慢,工期持續吃緊滯后。為梳理存在問題,鼓舞士氣、推進工作,集團公司董事長晏志勇,公司黨委書記、董事長洪坤、公司總經理王曙平等領導先后多次深入項目調研指導,為項目大干快上創造了條件。

2017年6月27日,黃竹林3#隧道安全順利貫通,成為玉磨鐵路全線首條貫通的隧道,為玉磨鐵路的建設提速打開又一重要節點。

在業主2018年1月標準化達標考核中,項目部鋼構件加工廠和控制性重難點工程大團山隧道榮獲昆明鐵路局2項“三星”標準化樣板榮譽,管理水平不斷提升,管理質量顯著增強,滯后的工作面陸續搶回,各節點目標逐一實現:

5月16日,黃竹林2#隧道安全順利貫通;

6月6日大白樹隧道進口段完成施工;

7月18日大團山隧道安全順利貫通;

兩個月內三條隧道順利貫通,成為全線首個貫通的隧道群,水電十四局施工進度再次在全線遙遙領先。

12月21日,隨著關坪雙線大橋的合攏,標志著水電十四局承建的玉磨鐵路15標段主體工程全部完工,成為全線率先實現主體工程完工標段,再次贏得了業界的贊譽。

通過近三年的拼搏奮斗,水電十四局安全、優質、高效完成玉磨鐵路主體施工任務,工作受到了各方高度贊譽,這支電建鐵軍將繼續在“一帶一路”舞臺再建新功。

磨萬鐵路——走出國門獲贊譽

“中國電建在水泥、混凝土方面有自己的優勢,值得‘路內’專業施工單位學習,水電十四局的施工布局安排和各項管理很到位,發揮出了專業鐵路施工隊伍的水平,中國電建是鐵路建設可以依靠的一支重要力量”。

2019年2月23日,中國鐵路總公司黨組成員、副總經理王同軍在中老鐵路項目調研現場如是說,對中國電建和水電十四局在磨萬鐵路項目施工中展現的專業化水平和能力給予高度認可。

由中國磨憨到老撾萬象的磨萬鐵路是中老鐵路老撾段的組成部分,2016年12月25日,磨萬鐵路正式破土動工。水電十四局作為中國電建集團參與磨萬鐵路建設的主要子企業,承擔磨萬鐵路Ⅳ標及Ⅴ標段全長37.4KM的施工任務。具體工程內容為隧道5座,總長21.73KM;橋梁12座,總長5.52KM;路基10.15KM,會讓車站3座。

開工就是決戰,2017年初,水電十四局以時不我待的精神跑步進場,吹響了項目建設的號角。

分步實施,各有側重。老撾全年氣候分為有雨季和旱季,為降低因雨季帶來的影響,實現雨季到來前隧洞進洞施工是唯一的選擇。為此,公司項目部梳理資源配備,結合工程進度,合理調配資源,并要求架子隊各工作崗位人員配置合理且符合項目的管理要求,堅持“立足工程、突出中心、精干高效、運作有序”的原則,充分發揮每位人員的潛能,力求在各管理目標間實現綜合效益的最優化,切實提高工作效率。2017年3月1日,拉孟山隧道平導洞口正式進入掘進施工,成為全線首個進入隧道施工的單位,老中鐵路公司專門發來賀信,對水電十四局整合資源、有序進場,積極開展項目前期各項準備工作,發揮集團引領作用,率先進洞施工表示熱烈祝賀和肯定;3月15日,全線三大重點控制性工程之一、最長隧道森村隧道出口正式進洞,成為全線最先開動的隧道正洞進洞工點,領跑全線。通過努力,項目標段勝利實現雨季前9個隧洞全部進洞施工目標。

未雨綢繆,保障物資。人是第一生產要素,而物資是項目建設的保障,老撾建筑市場相對落后,各類設備物資緊缺,進洞施工后抗滑樁、管棚、二襯、仰拱澆筑等都是迫在眉睫的節點,鋼筋、水泥等資源如何保障,要把這些物資從國內運到國外,涉及到海關、運輸等問題,怎么做才能保質保量按期無誤的把材料送到施工一線是擺在項目物資設備人員面前的一大問題。項目部倒排工期計劃,根據規劃的目標節點,梳理各個環節所需資源,加派人員入住關口,緊盯貨物的走向,及時掌握第一手資料,準確匯報物資設備運送情況,滿足了施工需求。

信息化提升管理效率。為做好生產環節的有序銜接,及時有效解決存在的問題,項目部利用微信平臺組建生產協調群,每天各崗位工作人員都第一時間詳細上報每日工作內容及各工作面完成的工程量,同時微信群還把把公司后方在鐵路建設方面的專家人才吸納到群里,及時對項目可能出現的問題進行判定和指導。每天在這個群里大家都可以看到各工作面的進展情況,根據相應的職責劃分,不能完成工作導致后續工作被影響,就會被問責,形成相互鼓勵、你追我趕的良好局面,信息化平臺使項目部管理和施工效率得以成倍提高。在2018年上半年全線施工企業信用評價考核中,水電十四局在全線八家(中國電建和中國中鐵各四家子企業參建)施工企業中排名第一,再次展現了鐵路施工綜合實力。

共建友誼之路。自來到項目所在嘎西縣以來,水電十四局積極開展地企共建,為嘎西縣捐贈電腦、打印機等辦公設備,為當地小學捐贈文體用品,關注當地小學教育和風俗文化?;?,援建當地小學、寺廟,援建松沙瓦村飲用水工程,援建當地政府羽毛球場、多條便民道路等基礎設置,累計修建便橋156米,修建便道達76.37KM,方便了當地居民外出和秋收,被當地政府贊譽為“豐筑之路”而載入嘎西縣的縣史。與此同時,公司項目部為當地提供就業機會,共聘用包括司機、幫廚、翻譯、工地技術人員等當地員工435人次,教培當地員工烹飪、法律和操作技術等技能,拉動了當地的經濟增長,促進了中老兩國文化的交匯和友誼的交流。

截止2019年一季度末,水電十四局承建的磨萬鐵路標段內大小臨建設施全部完成,主體工程全面開工,隧道完成掘進11.18KM,占總長的51.5%;橋梁工程樁基全部完成,承臺完成157個,占總量的87.2%;墩臺身完成120個,占總量的66.7%;路基完成挖方90.29萬方,占設計總量的90.4%,三座會讓車站正有條不紊推進。

水電十四局將堅定站在講政治、講大局的高度,全力以赴推進項目建設,為把磨萬鐵路建設成為友誼之路、廉潔之路、幸福之路而不懈努力。

作為中國電建集團參與鐵路市場施工的主力工程局,十年來,中國水電十四局先后參與了京滬、貴廣、白浩、錦赤、西成、南龍、玉磨、磨萬等高鐵和鐵路項目建設,累計完成鐵路建設里程近260KM,從國內走向國際,與各鐵建“路內”企業同臺競技,充分展現了中國電建的“鐵建”品牌。

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